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EL PROYECTO DEL CANAL SECO EN NICARAGUA SIGUE HACIA ADELANTE

Canal15/100%noticias/CINN
Managua 17 Febrero 2011

Información reciente proveniente de medios de comunicación indican que un grupo de inversionistas chinas pretende construir y operar un proyecto de canal seco en Colombia. Este grupo intenta copiar el proyecto de Puertos y Ferrocarril Interoceánico, que se encuentra actualmente en proceso de desarrollo en Nicaragua por parte del consorcio Canal Interoceánico de Nicaragua S. A., (CINN).

Queremos asegurarle al pueblo de Nicaragua que nuestra compañía, CINN, continúa dedicada a la construcción del Canal Seco. En la actualidad, estamos negociando el financiamiento del proyecto con inversionistas chinos y otros alrededor del mundo. Hemos luchado mucho por nuestro proyecto, tanto dentro como fuera de Nicaragua. Nuestro proyecto fue presentado por primera a Nicaragua en 1994 y luego se firmó un acuerdo en 1995 con la Comisión Mixta formada por miembros de la Asamblea Nacional y representantes del Poder Ejecutivo.

La Asamblea Nacional promulgó una ley con los principios y regulaciones del proyecto de CINN. La agencia Pro Nicaragua es la responsable de facilitar las actividades de desarrollo del Canal Seco y de CINN.

El proyecto de Puertos y Ferrocarril Interoceánicos de Nicaragua, popularmente conocido como Canal Seco, consiste en dos puertos de aguas profundas, uno localizado en el Caribe y otro en el Pacífico, unidos por una vía férrea que transportará contenedores a lo largo de aproximadamente 377 kilómetros. El proyecto del Canal Seco de Nicaragua es una obra desarrollada apropiadamente, con los estudios financieros, ambientales, de tráfico e ingeniería completados que demuestran la viabilidad económica y financiera.

La ruta propuesta en Colombia es la opción menos óptima para la construcción de una vía férrea que atraviese el istmo. Nuestros estudios han determinado que Nicaragua es el mejor anfitrión para un Canal Seco. Otros puntos de diferenciación son:

 El recorrido estudiado en Nicaragua oscila entre los 250 km y los 377, una distancia menor que la ruta colombiana, propuesta en 450 km.

 El istmo de Colombia presenta una de las mayores índices de precipitaciones del mundo, un ambiente tropical extremo, en detrimento del equipo y el mantenimiento de la línea férrea.

 La línea costera de Nicaragua tiene aguas profundas naturales, en comparación con la angosta línea costera colombiana, que demanda continuo y sustancial dragado.

 El Canal Seco de Nicaragua tiene un costo estimado de US$3 billones en comparación con el proyecto colombiano, cuyos costos ascienden a los US$7.6 billones.

 El corredor ferroviario de Nicaragua tiene un máximo de 200 metros de relieves, cuyas elevaciones son más apropiadas para un ferrocarril.

 Buenaventura es una zona remota de Colombia donde la piratería ha sido un problema histórico.

 Colombia posee serios problemas de seguridad, debido al narcotráfico y grupos armados, algo que no es un problema en Nicaragua.

 La distancia y tiempo hacia los puertos de la costa este de Estados Unidos a través de Nicaragua son más cortos que por medio de Colombia.

Dos puertos

CINN contempla dos complejos de puertos, uno en la costa Caribe, en la comunidad de Monkey Point, municipio de Bluefields, en la Región Autónoma del Atlántico Sur; y otro en la costa Pacífico, en la comunidad de San Juan del Sur.

Ambos complejos serán construidos para albergar a los más grandes y modernos buques contenedores – del tipo Post Panamax. Los puertos serán construidos con una profundidad de 16 metros, inicialmente con un atracadero de 1 kilómetro, que tendrá 5 grúas y un sistema de rompeolas que permitirá un atracado seguro. Las dársenas serán diseñadas para expandirse, e incluso, atracar buques contenedores mucho más grandes que los Post Panamax.

Ferrocarril Interoceánico

Abarcando un máximo de 377 kilómetros de costa a costa, el ferrocarril interoceánico de CCIN proveerá una conexión rápida, segura y eficiente entre los puertos ubicados en el Atlántico y el Pacífico.

En una primera etapa de construcción, el ferrocarril será de una sola dirección, con estaciones de cambio y varias carreteras de circunvalación laterales para permitir la circulación simultánea de los trenes en direcciones este-oeste y oeste-este.

Luego de dos a tres años de operación, se expandirá el ferrocarril y se complementará la ruta con una vía paralela que permitirá incrementar el tráfico a los niveles esperados. Los trenes locomotoras electro-diesel, diseñados para transportar aproximadamente unos 200 contenedores completamente cargados a una velocidad promedio de 110 km/hora, permitirá un tránsito rápido y conveniente de los contenedores.

Desarrollo económico y generación de empleos

Como parte de los compromisos adquiridos con el desarrollo económico de Nicaragua, CINN procurará la contratación de personal local y le proveerá la capacitación necesaria para su mejor desempeño, sobre todo en funciones especializadas como administración portuaria, seguridad y vigilancia, tecnologías de la información, ingeniería civil, mantenimiento, logística y otras áreas vitales para la operación de los puertos y las líneas ferroviarias.

En cooperación con escuelas técnicas y universidades, CINN establecerá un Centro de Entrenamiento, dirigido por los instructores más calificados de Nicaragua y del mundo, para asegurar que los nicaragüenses opten y califiquen para las vacantes técnicas y administrativas que ofrecerá el Canal Seco.

El señor K. Michael Cline, geólogde Kleinfelder, una consultora de ingeniería ambiental localizada en San Diego, Estados Unidos, dijo:

“He dedicado muchos años de mi profesión en Nicaragua y Colombia y estoy familiarizado con la geología y las condiciones ambientales de ambas regiones, donde ahora se contemplan estos proyectos. El costo de construcción y operación de un proyecto similar en Colombia será sustancialmente de mayor tamaño del que han proyectado. Atravesar los Andes no es una tarea sencilla. La proyección de CINN es mucho más exacta”.

El señor John May, ingeniero canadiense de puertos, también dijo.

“Hay muchos otras posibles rutas entre el Atlántico y el Pacífico que van desde la propuesta en Colombia, hasta una variedad de opciones en América Central, incluyendo una en Panamá, y varias en México y Estados Unidos. Para que una ruta sea exitosa, además se requiere un frente en cada océano. También resulta importante es el terreno donde pasará la línea férrea, el impacto ambiental, la distancia que se recorre entre los extremos de la ruta, la capacidad para construir puertos de aguas profundas en cada costa, la estabilidad política del país que se atravesará y la capacidad de asegurar la integridad de la carga, de conformidad con los requerimientos del código ISPS. No existen ventajas reales entre tratar de combinar cargamento a granel con el traslado de contenedores, ya que las características de los buques cargueros difieren y se ha demostrado que esta combinación no resulta eficiente”.

“La ruta de Nicaragua ha sido estudiada por más de una década, las opciones han sido evaluadas, el impacto ambiental ha sido determinado y las medidas de mitigación están identificadas. Los puertos diseñados tienen las características necesarias, incluyendo apoyo terrestre, y existen oportunidades de desarrollar zonas de libre comercio e industrias y operaciones de ensamblaje y montaje en los poblados urbanos cercanos. Los costos totales y los tiempos de construcción son mucho más favorables en Nicaragua que en cualquier otra opción”.

Además, el ingeniero portuario y consultor belga, Christian De Meyer, agregó:

“Los estudios realizados en Nicaragua muestran que no existen mayores obstáculos ni necesitan costosas inversiones para la ruta ferroviaria, además que el acceso natural a aguas profundas, disminuye los costos de dragado. Los patrones de tráfico indican que los puertos en Nicaragua pueden posicionarse como puertos regionales. El proyecto también podría mejorar los estándares de vida de los habitantes de Nicaragua”.

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